L'ÉVOLUTION DES AÉROSTATS DEPUIS 1783

 

L’enthousiasme suscité par les fêtes aérostatiques a largement contribué à faire évoluer les avancées techniques et les connaissances dans le domaine de l’aérostation. Les savants et autres scientifiques ont alors cherché sans relâche les meilleures techniques permettant d’assurer la stabilité et l’autonomie du vol et de la direction de l’aérostat, afin que cet appareil révolutionnaire et indéniablement attractif, se révèle être de plus un moyen de transport utile. Ainsi, les progrès effectués par les inventeurs ont-ils notamment permis de développer le matériel aérostatique. Petit à petit, les aérostiers et les scientifiques ont su maîtriser les caractéristiques de l’air et employer un matériel de plus en plus sophistiqué et performant. Depuis son origine, le ballon s’est considérablement transformé. Au début, il s’agissait d’un simple ballon captif ne transportant que peu de personnes à son bord, et pourtant il suscitait déjà un fort engouement de la part de tous. Il était cependant limité car son cubage étant faible, il ne pouvait voler qu’à une hauteur relativement basse et ne pouvait se maintenir que peu de temps dans les airs. Par la suite, grâce au progrès et pour répondre aux attentes toujours plus exigeantes du public, les aéronautes se sont employés à développer considérablement l’aérostat, et même à le diversifier. En plus des ballons captifs sont alors apparus des ballons libres, permettant aux aéronautes de défier les hauteurs.


Au fil des ans, les aérostats ont sensiblement évolué. Les constructeurs ont employé de nouvelles techniques, de nouveaux matériaux, toujours en conformité avec les dernières découvertes des scientifiques. Cela a permis d’augmenter de manière considérable le volume des ballons, passant ainsi de 250 mètres cubes à 60000 mètres cube. Bien sûr, cette différence de cubage n’implique pas la même utilisation, elle permet de voler plus longtemps et plus loin, et de transporter beaucoup plus de voyageurs. Les nouvelles disponibilités des ballons sont étonnantes, on passe alors de 30 minutes de vol en 1783 à plus de 25h en 1900 ; de même, le nombre de passagers augmente de façon proportionnelle en fonction de la taille de l’aérostat, les plus petits pouvant prendre à leur bord entre 1 et 3 personnes, alors que les plus gros arrivent à en supporter environ 45. Quant à la distance, là aussi l’évolution est saisissante. Les premiers ballons d’abord captifs, sont devenus des aérostats libres, pouvant alors à l’époque ne parcourir que quelques lieues, ce qui suscitait déjà l’émerveillement des gens; cela permet d’apprécier l’étendue de toutes les avancées techniques qui ont été produites tout au long du XIXe siècle, pour arriver en 1900 à pouvoir parcourir une distance équivalente à 1600 km, ou bien même atteindre une hauteur avoisinant les 10500 mètres. De même, le temps passé pour effectuer tous les préparatifs précédents le lancement du ballon ont été considérablement modifiés. Ainsi, en 1784, 10 heures et 30 minutes ont été nécessaire pour gonfler le Suffren (durée toutefois à nuancer en raison d’un vent particulièrement fort ce jour-là, gênant l’opération), alors qu’en 1900 avec le Système Kluytmans, cela ne prenait plus qu’entre 3 et 5h, révolutionnant alors le temps de préparation des aérostats.


Cependant, si de telles masses aussi imposantes, de nature à rendre l’évènement encore plus impressionnant, suscitent d’autant plus l’engouement du public, cela nécessite néanmoins la présence d’un aéronaute ayant des qualités non négligeables, sachant parfaitement maîtriser le maniement d’un appareil aussi important. Quant à la forme, il va s’en dire qu’elle s’est également modifiée avec le temps, dépendant du goût et de la mode du moment. Ainsi, il existe diverses sortes de ballons, certains à l’aspect très rebondi, contrastant alors fortement avec les allures très élancées des dirigeables. De même, les éléments décoratifs de l’enveloppe si discrets au début de l’aérostation, se sont développés au point de recouvrir parfois intégralement le ballon, dans l’intention de le rendre le plus attractif possible, avec notamment des couleurs chatoyantes ou bien mêmes des dessins attrayants. Afin de satisfaire le public toujours avide de nouvelles curiosités mais se lassant toujours plus rapidement des choses déjà expérimentées, les fabricants vont redoubler alors de créativité pour trouver de nouvelles formes à donner à leurs ballons, créant alors des grotesques et des caricatures en baudruche. Au début, on se contente de quelques petits animaux familiers puis cela s’étend vite à des personnages connus tel qu’Arlequin, Pierrot ou encore un gendarme, pour ensuite se transformer en véritables scènes aériennes avec des courses et des chasses ou bien même des scènes mythologiques, comme Jupiter enlevant Europe sous forme de taureau. Avec les progrès perpétuellement accomplis dans le domaine de l’aérostation, les différentes formes que peuvent prendre les ballons ne connaissent alors plus de limites, donnant lieu à des programmes singulièrement différents de ceux proposés aux prémices de l’aérostation.


L’utilisation d’air ou de gaz
Le fonctionnement à proprement parler du ballon a lui aussi changé ; on a d’abord utilisé l’air chaud pour faire élever les montgolfières ; cette méthode reposait sur le principe de la densité plus faible du volume de l’air chaud par rapport à la masse de l’air froid entourant le ballon, ce qui permet alors de rester en l’air à condition de renouveler l’air chaud assez fréquemment grâce à l’enveloppe restant ouverte en partie inférieure. Seule la diminution de la température peut faire descendre la montgolfière, toutefois il existe également d’autres types de système de dégonflement permettant un atterrissage plus rapide, comme celui qui consiste tout simplement à ouvrir la soupape pour laisser filer l’air chaud.

Ce procédé, bien qu’étant très bon marché et ne nécessitant aucune réserve pour l’aéronaute, a très vite été remplacé par l’utilisation des ballons à gaz hydrogène; cette nouvelle technique, bien que plus sophistiquée et pratique, comportait cependant beaucoup plus de risques, étant sujet aux fuites qui pouvaient le faire s’enflammer.

Dans un premier temps, les aéronautes durent emporter avec eux une sorte de petit foyer de bois et de paille, rendant alors d’autant plus dangereux le maniement d’un ballon, celui-ci étant composé principalement de soie ou de taffetas, donc particulièrement inflammable ; de même, contrairement aux montgolfières, les ballons gardent leur enveloppe entièrement fermée, seule une petite ouverture est laissée au sommet du ballon afin de permette au gaz de s’échapper et au ballon de descendre. Alors que pour faire monter le ballon, il suffisait tout simplement de lâcher du lest afin d’alléger l’aérostat.

Quelque temps plus tard, suite aux nombreux accidents que provoquaient l’utilisation du gaz à hydrogène, les ballonniers ont commencé à se servir du gaz d’éclairage, plus facile d’approvisionnement et surtout beaucoup moins dangereux à la fois pour l’aéronaute et pour les spectateurs, ce qui deviendra un facteur important dans le choix que doivent opérer les maires parmi les nombreuses demandes d’ascensions, comme le montre la publicité de Delagarde, vantant alors l’utilisation de sa « Dynamiteuse des Airs », cubant 1600 mètres cube et gonflé à l’air raréfié.


Les origines de l’utilisation du gaz d’éclairage ont longtemps été un sujet de polémique entre différentes nations, à savoir Belgique, Angleterre, Allemagne et France, s’attribuant toutes le mérite de cette découverte. Pour la France, l’auteur n’était autre qu’un dénommé Philippe Lebon (1767-1804), ingénieur et savant qui connut une très grande popularité aussi bien chez les syndicats du Gaz que les ballonniers, voyant en lui l’instigateur de ce très grand progrès industriel, utile aussi bien pour l’éclairage, la force motrice que pour le gonflement des ballons. Afin de lui rendre hommage, il fut décidé par l’Aéro-club de France, lors du centième anniversaire de sa mort, de mettre en place diverses manifestations aérostatiques auxquelles tous les aéronautes prirent volontairement part, ce qui donna lieu à de superbes fêtes. Cet évènement eut pour effet de rouvrir le fameux débat afin de faire la vérité une fois pour toutes sur l’identité et la nationalité du fameux inventeur du gaz d’éclairage. Malgré les controverses et les nombreuses confusions, l’auteur se révéla être en fait un belge, Jean-Pierre Minkelers, qui fit cette découverte en essayant de servir la science aérienne. Alors que l’on avait longtemps pensé que le gaz d’éclairage fut utilisé pour la première fois à Londres en 1821 d’après l’invention de Philippe Lebon, il avait en réalité été utilisé dès 1783 par Minkelers pour précisément déjà servir au gonflement d’un ballon.

Le gaz d’éclairage se caractérise entre autre par une teneur plus lourde que l’hydrogène (500g/m3 contre 89g/m3) et s’il ne présente pas les mêmes qualités ascensionnelles, il a néanmoins l’avantage de se conserver plus facilement dans les enveloppes des ballons. Cependant, quelque soit le gaz utilisé, les aéronautes connaissent tous le même problème, à savoir trouver une ville qui soit alimentée par une borne d’éclairage public ou qui puisse les approvisionner en gaz, sachant que celui-ci est rare et cher; cela explique pourquoi seules les grandes villes peuvent se permettre de telles dépenses et connaissent ainsi un nombre d’ascensions beaucoup plus élevées.


Tous ces détails techniques, qui restent dans un premier peu familiers au public, vont peu à peu l’intriguer. On constate ainsi au fil des ans de plus en plus de spectateurs assistant aux préparations de gonflements, curieux d’apprendre et de comprendre les rouages de l’aéronautique. Le public ne se contente plus seulement du beau spectacle offert par la ville, il cherche également à comprendre et à trouver des réponses aux multiples questions qu’il se pose. C’est d’ailleurs pourquoi les aéronautes vont peu à peu incorporer dans leur publicité des textes offrant alors une explication sur le gonflement ou encore des informations techniques pour faciliter la compréhension du public. De même, les journalistes eux aussi n’hésitent pas à apporter leur concours pour éclairer les spectateurs toujours avides de renseignements. Ainsi, l’article du 5 juillet 1843, du journal Le Breton, revient sur une ascension effectuée par M. Kirsh à Nantes le 2 juillet 1843. Celle-ci, bien qu’elle se soit déroulée sans réel incident dans son ensemble, a toutefois suscité quelques interrogations de la part des spectateurs présents, auxquelles le journaliste a tenté de répondre. En effet, certains estiment que M. Kirsh ne s’est pas élevé à 2000 mètres d’altitude. Le quotidien revient sur ce point, en expliquant que la hauteur à laquelle est monté l’aérostat ne dépend que des conditions météorologiques, celles-ci étant au moment de l’envol marquées par une atmosphère particulièrement calme en raison de l’influence de la marée descendante qui privait alors le ballon d’une course de longue durée. D’autre part, le journaliste revient également sur la nature de l’énergie employée par M. Kirsh, certains spectateurs pensant que son ballon était gonflé à l’aide de gaz hydrogène, aucune présence de feu n’ayant été constatée. Or, notre épique aéronaute se démarque de ses autres confrères aéronautes de l’époque, tel Montgolfier, qui en majorité n’utilisent que de l’air dilaté. Il tire en effet profit d’un système aérostatique particulier, qui repose sur un procédé technique plus ingénieux et énergique permettant de raréfier l’air de son aérostat. En effet, s’il ne se munit pour effectuer son vol, d’aucun élément tel un foyer afin de prolonger la dilatation de l’air, il est, nous dit l’article « obligé de descendre à mesure qu’un abaissement de température sous l’enveloppe de son ballon rétablit l’équilibre entre l’air dilaté et l’air atmosphérique». Ainsi, même si cette invention de M. Kirsh est particulièrement onéreuse, elle lui permet d’obtenir une température avoisinant les 102 degrés sous son enveloppe. Ce genre d’informations, pourtant beaucoup plus techniques, ne laissent plus indifférent les spectateurs et autres amateurs d’aérostation, montrant combien cet enthousiasme et cette soif de connaissance aérostatiques si particulières au XIXe siècle, se propagent à tous les niveaux et plus seulement du côté festif de la chose.


Article du 5 juillet : Chronique de Nantes
Quelques personnes qui, dimanche dernier, ont suivi avec attention l’ascension aérostatique de M. Kirsh, sont persuadés que cet intrépide aéronaute ne s’est pas élevé à une hauteur moindre que 2000 mètres. Malgré cette élévation, le calme complet de l’atmosphère joint à l’influence de la marée descendante n’a pas permis au ballon de fournir une longue carrière, et le point de descente s’est trouvé ainsi fort rapproché du point de départ ; mais ce fait n’était qu’une bonne fortune de plus pour le nombreux public qui suivait la course aérienne de M. Kirsh et qui a pu de la sorte en observer les deux phases extrêmes. Une des particularités du système aérostatique de M. Kirsh, c’est qu’il n’emploie pas, comme Montgolfier, que de l’air dilaté pour se soutenir dans la région des nuages ; mais usant d’un procédé plus énergique pour raréfier l‘air de son aérostat, il abandonne à terre son foyer, et partant sans moyen de prolonger la dilatation de cet air, il est forcé de descendre à mesure qu’un abaissement de température sous l‘enveloppe de son ballon rétablit l’équilibre entre l’air dilaté et l’air atmosphérique. Ces explications nous ont paru nécessaires pour les personnes qui, remarquant l’absence de feu dans le ballon de M. Kirsh, auraient été portés à le croire gonflé de gaz hydrogène. Avec le gaz on peu il est vrai, prolonger à peu près à volonté son séjour dans les hautes régions de l’atmosphère, mais ce procédé fort dispendieux, utile seulement aux observations de la science n’est point nécessaire pour une simple récréation physique. Le bon marché des procédés doit être la principale condition du programme d’un spectacle, qui se passant en en grande partie en plein air, n’attire en spectateurs payants, que le petit nombre d’amateurs qui prennent leurs billets au bureau pour suivre de près les détails curieux de l’opération du gonflement de l’aérostat par les procédés nouveaux inventés par M. Kirsh, et à l’aide desquels, il obtient sous le tissu de son ballon une température de plus de 102 degrés centigrades, c’est-à-dire supérieure à celle de l’eau bouillante. M. Kirsh prépare pour dimanche prochain, toujours quai de la Fosse, 98, une nouvelle ascension. Nous désirons que les observations qui précèdent lui attirent un aussi grand nombre de spectateurs, non gratuits, que le méritent et son intrépidité et les procédés ingénieux de son aérostation.


Le cubage
Au cours du XIXe siècle, les avancées en matière aérostatique vont être considérables. En effet, si les différentes recherches pour diriger les ballons à l’aide de voiles, de gouvernes ou autres rames échoueront, il n’en ira pas de même quant à l’évolution du volume des aérostats ; ainsi on passe de ballons mesurant dans les 200 mètres cubes vers 1800 pour arriver à des aérostats de 12500 mètres cube en 1901 lors de la traversée de l’Océan de New York jusqu’à l’Europe par Godard, pouvant alors rester 40 jours au-dessus des flots et transporter une dizaine de personnes ; cette même observation se vérifie également du côté des ballons captifs, ceux-ci pouvant aller jusqu’à 60000 mètres cubes en supportant la charge de 250 personnes par ascension. Avec l’augmentation du volume des ballons, la compensation financière demandée au maire s’alourdit inévitablement. (Voir dépliant des tarifs de 1903 de Godard). Dans l’ouvrage l’ABC de l’aviation, Louis Gastine nous fait part des différents tarifs que l’on trouve à l’époque. Le prix variant selon le matériel et le cubage utilisés pour les aérostats, on sait qu’un ballon en toile coûtait environ la somme de 3000 francs et qu’en raison des altérations chimiques et physiques, sa durée de vie équivalait à 4 ans ; tandis que les ballons en soie, de par leur très grande résistance, valaient le double. La pratique aérostatique se révèle donc être exclusivement l’usage de personnes aisées, puisqu’il faut savoir que 1000m3 de gaz équivalait à l’époque à 150 francs, or le revenu mensuel d’un ouvrier dans les années 1855 se montait à seulement 80 francs. Quant aux montgolfières, leur cubage varie selon le nombre de personnes à transporter ; ainsi celles ne transportant qu’un seul passager connaissent un volume de 250 mètres cube, tandis que celles pouvant comprendre à leur bord jusqu’à 45 personnes mesurent environ dans les 24 000 mètres cube. L’aéronautique repose sur le théorème bien connu d’Archimède : « tout corps immergé dans un fluide subit une force opposé au poids du fluide déplacé ». Quelque soit la forme ou l’usage de l’aérostat, ils fonctionnent tous selon cette même loi reposant sur le principe que le ballon, sa charge et le gaz, doivent être plus légers que l’air environnant ; il s’agit de la « portance aérostatique » qui va avoir des conséquences sur la taille des ballons. Pour réussir à porter à la fois le ballon et tout son équipement, les aéronautes en sont vite arrivés à la nécessité de produire des aérostats de grande taille, l’importance de la portance aérostatique croissant proportionnellement avec le volume du ballon. C’est d’ailleurs pourquoi seuls les petits appareils ayant un faible volume, tels les ballons-sondes ne possédant ni soupape, ni nacelle, ni moteur, peuvent aller à une altitude considérablement plus élevée.

 

Chronologie de l’accroissement du volume en cubage des aérostats d’après les demandes faites au maire de Nantes

1835 : 180 mètres cube (40 pieds de hauteur, 180 de circonférence et 2600 pieds de surface) avec Huard ; voyage dure 30 à 40 minutes
1851 : le ballon va jusqu’à 40 mètres de haut et la montgolfière à 8 mètres avec Batignolles
1859 : Godard propose un ballon de 1200 mètres cube pour 4 ou 5 personnes
Vers 1865 : Vachy propose un ballon Montgolfier « le Parisien » de 25 mètres de haut et 56 mètres de circonférence
1867 : Invention du ballon captif à vapeur par Giffard
1880 : Jovis et Maquelin propose un aérostat de 1225 mètres cube « le Gabriel »
1883 : Lhoste va jusqu’à 600 mètres de haut
1883 : Eloÿ propose un aérostat de 2400 mètres cube pouvant transporter jusqu’à 10 voyageurs
1887 : ballon de 2800 mètres cube piloté par Louis Godard pouvant transporter jusqu’à 10 personnes
1889 : Camelin détient une montgolfière de 1600 mètres cube
1889 : Ecole d’Aérostation Météorologique avec Leconte a une montgolfière de 3000 mètres cube
1894 : Pigeot propose des aérostats de 3000 à 4000 mètres cubes
1894 : Société des Aéronautes de Paris avec Godard et Surcouf détiennent des ballons de 10000 mètres cube pour 45 personnes, 30000 mètres cubes pour 100 personnes, 40000 mètres cubes pour 130 personnes, et 60000 mètres cube pour 170 personnes.
1897 : Godard a parcouru 1665 kilomètres de Leipzig à Vilna
1900 : Kluytmans ne passe que de 3 à 5 h pour gonfler son ballon « L’Aérostante » de 350 mètres cube.
Vers 1900 : Société Aérostatique possède un ballon allongé de forme dirigeable de 22 mètres de long dirigé par une hélice, cubant 500 mètres cube
Du 14 au 15 juillet 1900 : voyage du Stella de 2000 mètres cube dure 16h et parcourt 180 kilomètres
Vers 1903 : Aérostation Civile et Militaire avec Godard, Surcouf et Courty ont des ballons captifs allant de 2500 à 60000 mètres cubes, et pouvant transporter de 12 à 200 voyageurs jusqu’à 650 mètres de haut et des ballons libres allant jusqu’à 4200 mètres cubes pour 20 personnes.


Les différentes sortes d’aérostats
L’aérostat regroupe divers appareils, tous caractérisés par une même faculté, être « plus léger que l’air ». On en recense plusieurs formes suivant qu’ils soient motorisés ou non. Lorsqu’ils sont tributaires des courants d’air, on parle alors de ballon qui peut être soit libre (pouvant effectuer un voyage aérien), soit captif (c’est-à-dire qu’il est retenu au sol par un câble et divers cordages) ; cette catégorie d’aérostat comprend à la fois les Rozières (ballons composés à la fois d’air chaud et de gaz, dont le nom a été choisi pour rendre hommage à l’aéronaute Pilâtre de Rozier qui a tragiquement péri au cours d’un vol), mais également les Charlières (les ballons à gaz gonflés à l’hydrogène ou à l’hélium), qui sont eux-mêmes composés de ballons stratosphérique, ballon sonde et ballon solaire (qui fonctionne grâce aux rayons du soleil faisant chauffer l’intérieur du ballon), et enfin les Montgolfières (un ballon à air chaud). En tenant compte de sa capacité d’autonomie de gaz, la montgolfière a pour principal inconvénient de ne pouvoir rester en l’air que 60 minutes en moyenne, ce qui est une durée largement inférieure à celle que peut tenir un ballon. De plus, en raison de sa forme et de son poids, cet appareil connait une inertie assez importante qui rend le pilotage beaucoup plus compliqué, c’est pourquoi l’aéronaute doit être doté de capacités de réactions particulièrement vives ; par contre, cet appareil permet à un pilote expérimenté de pouvoir contrôler son altitude au centimètre près.


Les dirigeables forment la 2e catégorie d’aérostat, ceux disposant d’un moteur. Ils ont été créés pour pallier le désavantage incorrigible des ballons, à savoir leur impossibilité à contrôler leur navigabilité. Ils sont divisés en trois groupes, les dirigeables souples (également appelés Blimp en anglais), les dirigeables semi-rigide et les dirigeables rigides. Les dirigeables se différencient des ballons par leur matériel composé de moteur et de gouvernes, leur permettant de se diriger grâce à un système de propulsion, contrairement aux ballons tributaires des courants d’air. En effet, le principal inconvénient des ballons mais qui paradoxalement en fait tout leur charme, est leur incapacité à pouvoir se diriger. Après des recherches approfondies, les divers ingénieurs et scientifiques vont construire des ballons de forme de plus en plus allongée, tout en gardant l’équilibre nécessaire à l’appareil pour pouvoir rester dans les airs. Petit à petit, les dirigeables vont devenir de plus en plus volumineux surtout lors de la Première Guerre Mondiale, allant même jusqu’à dépasser les 200 mètres de longueur ; de plus, ils vont progressivement être munis de différents gouvernails, hélices et autres moteurs, leur permettant un maniement un peu plus aisé. Avec la Seconde Guerre Mondiale, les différentes nations vont se lancer dans une course à l’armement, apportant alors un développement et une amélioration notable pour les dirigeables, notamment au niveau de leur taille qui devient spectaculaire ou du nombre de passagers qu’ils peuvent transporter ; le dirigeable devient alors un objet de prestige national.


Les éléments rajoutés
Tout au long du XIXe siècle, de nouveaux éléments sont rajoutés aux ballons ; les techniques s’améliorent et des découvertes sont nombreuses, permettant un perfectionnement notable des ballons. Désormais, les aéronautes, afin de rendre leurs ascensions de plus en plus attractives, n’hésitent à pas à prendre de plus en plus de risques en défiant les hauteurs et en réalisant des numéros de plus en plus dangereux, comme des exercices aériens en trapèzes, avec des anneaux ou bien avec une corde comme l’envisage Camelin dans sa lettre du 21 janvier 1889. Ce dernier emploie également les nouvelles technologies tels que les feux pyrotechniques ou encore la lumière électrique, permettant de fasciner un peu plus les spectateurs. Les avancées sont impressionnantes et permettent de modifier considérablement la structure et le fonctionnement des ballons. Ainsi, dans sa lettre du 14 juin 1891, Stiev-Nard explique au maire qu’il détient un numéro exceptionnel et sans pareil, puisqu’il possède à l’époque un parachute de 35 mètres de circonférence unique en France. En 1904, Lassagne possède quant à lui des aérostats allant de 300 à 16000 mètres cubes et réalise surtout une descente vertigineuse à 1200 mètres, montrant là une audace jamais égalée à cette époque.


Les découvertes et les progrès se multiplient à la fin du XIXe siècle, ils permettent ainsi de réaliser de nouveaux modèles de ballons jusque-là encore jamais conçus, et ayant adoptés une structure tout à fait novatrice. Ainsi, il est inouï pour l’époque de se retrouver face à un ballon qui ne comporte plus ni nacelle, ni soupape, ni système d’arrêt ou encore de lest. C’est pourtant ce type de ballon que propose Gilbert dans sa lettre du 19 juin 1894 au maire de la ville de Nantes. De plus, son originalité ne s’arrête pas là puisqu’il offre également dans son spectacle, un numéro où il est suspendu à deux trapèzes avec lesquels il va diriger le ballon et remplir ou vider celui-ci de son air, par le simple maniement de ces agrès. Cette attraction tout à fait novatrice et étonnante, subjugue le public à l’époque et remporte naturellement un vif succès. D’autre part, cet aéronaute propose également de nouvelles sortes d’aérostats de forme cylindrique avec notamment un aérocycle-rotateur où il prend place en costume de jockey, les pieds dans les étriers, mais également un aérocycle à bicyclette. Dans sa lettre du 29 juin 1894 adressée au maire de Nantes, il vante ses deux nouveaux ballons dont il est le créateur en avançant un argument patriotique, cela devait servir à « l’entrainement au service des dépêches pour en cas de guerre ». Les innovations ne s’arrêtent pas là puisqu’en 1903, l’aérostier du nom de Leprince réalise une ascension scientifique avec ravitaillement en cours, à l’aide de 14 ballons accouplés. Cette proposition se démarque alors par son originalité et sa nouveauté, se distinguant ainsi des programmes habituels employés par tous les aéronautes de l’époque, mais présentant également le double avantage de contribuer au progrès de l’aéronautique.

Un aérostier va particulièrement se singulariser à la fin du XIXe siècle par son originalité (étant à la fois aéronaute et ventriloque) et par ses innovations techniques. En effet, le dénommé Kluytmans va mettre au point le Système Kluytmans, c’est-à-dire une nouvelle technique pouvant associer un ballon et un parachute. Cette découverte repose sur un système de crochets permettant de retenir le parachute dit Kluytmans attaché au ballon. Cet ingénieux système ne permet cependant pas au ballon de supporter une charge excédant les 25 kilos. Lorsque l’aéronaute estime avoir atteint une hauteur suffisante lui procurant suffisamment de temps pour ouvrir son parachute, il coupe la corde le reliant à l’aérostat. Ainsi, pendant que le ballon poursuit son ascension, l’aéronaute effectue quant à lui sa descente se transformant alors en parachutiste. Tout l’intérêt de cette invention réside dans le fait qu’elle offre beaucoup plus de sécurité aux pilotes par rapport à l’ancien système ; en effet, celui-ci présentait le risque que le parachute ne s’ouvre pas au moment opportun, restant malencontreusement collé au ballon. Le ballon et le parachute formaient alors deux éléments aérostatiques distincts, le parachute étant plié et pendu à côté du ballon. Alors qu’avec le système Kluytmans, le parachute fait partie intégrante de l’aérostat puisque toute la partie inférieure du ballon se retrouve comme enclavée dans le parachute, celui-ci formant alors une sorte d’enveloppe. Cette technique a d’ailleurs fait ces preuves puisque Kluytmans a réussi pas moins de 53 ascensions avec ce système, dont une en pleine nuit dans les jardins du Théâtre Métropolitain à Paris et ce, sur un emplacement de seulement 15 mètres carré. De par son ingéniosité et ses nombreux essais tous réussis, Kluytmans dont le système avait prouvé sa valeur et sa solidité tout au long de ses nombreux essais particulièrement réussis, a justement reçu l’approbation de tous ses confrères aéronautes. D’autre part, en bon partisan du « plus léger que l’air », Kluytmans a également eu le désir de révolutionner la navigabilité des ballons en se servant de la force du vent et de l’aérostat lui-même, notamment grâce à son volume qui jouera en quelque sorte le rôle d’hélice, sans toutefois perdre la forme même du ballon. Par ailleurs, un autre avantage venant du système Kluytmans a lui aussi révolutionné l’aérostation en diminuant considérablement le temps de préparation des aérostats, épargnant alors une perte de temps à la fois aux aéronautes et au public.


 

Quant à l’Union des Aéronautes de Paris, société de renom dans le monde de l’aérostation, elle a su se distinguer des autres en présentant une toute nouvelle forme de ballon qui a époustouflé l’opinion à l’époque. En effet, comme il le montre dans ses différentes publicités, le directeur de la société Delagarde a produit un spectacle tout à fait nouveau se composant d’une flottille aérienne de trois ballons ne cubant que 600 mètres cube, mais surtout d’un grand et nouveau ballon allongé de forme dirigeable de 22 mètres de long, cubant 55 mètres cube et dirigé par une hélice de trois mètres de diamètres, fonctionnant d’abord avec un moteur mécanique puis étant actionné à la vitesse de 300 tours par minutes par un nouveau moteur à pétrole de 100 kilogrammètres.

Cette nouvelle attraction est évidemment une véritable réussite. En 1902, cette société se déclare être pionnière puisqu’elle est la seule détentrice et créatrice de ce nouveau ballon. Ce numéro se révèle ainsi en parfaite adéquation avec les avancées fréquentes du début du XXe siècle, il s’agit d’une attraction entièrement d’actualité, qui rencontre forcément un immense succès, il s’agit du « clou de la fête » dixit Delagarde.


L’équipement d’une montgolfière
Depuis le premier envol en 1783, les montgolfières ont toujours connu le même équipement même si celui-ci a connu quelques améliorations techniques au fil des siècles. Ainsi, une montgolfière est composée d’une nacelle, d’un brûleur et d’une enveloppe. C’est d’ailleurs cette dernière qui, grâce à sa forme arrondie et souvent multicolore, plait tant aux gens et la rend si attractive. Son rôle est on ne peut plus déterminant, puisque c’est elle qui retient prisonnier l’air chaud, permettant le maintient de l’appareil dans les airs. L’enveloppe est constituée d’une multitude de sangles verticales et horizontales sur lesquelles est ensuite cousu le tissu décoratif de l’aérostat. D’autre part, la montgolfière comporte un brûleur projetant une flamme pouvant aller de 3 à 6 mètres de hauteur et qui rentre à l’intérieur de l’enveloppe par une ouverture en partie inférieure appelée « bouche ». Enfin, la nacelle constitue le dernier élément de l’équipement, qui est depuis la première utilisation des ballons, composée d’osier, la rendant alors particulièrement résistante pour pouvoir supporter à la fois le poids du ballon et de ses passagers, ainsi que la présence des cylindres de combustible destinés à alimenter le brûleur.

D’autre part, toute une préparation doit être effectuée au préalable avant le décollage, comme choisir minutieusement le terrain pour l’envol qui doit être suffisamment important et ne pas comporter d’éléments pouvant gêner l’ascension ; de même, le pilote doit bien entendu vérifier la présence et le bon état de tout son matériel. Enfin, au moment du décollage, la nacelle doit être couchée sur le sol dans la direction du vent, et l’enveloppe préalablement déployée sur le sol va, sous l’impulsion de l’air réchauffé en son intérieur par le brûleur, se mettre à gonfler et la redresser tout naturellement à la verticale, permettant alors d’élever le ballon et ses passagers. En réalité, tout l’intérêt et le suspense dans une montgolfière réside dans le fait que l’on ne sait jamais où elle va aller (puisqu’elle est soumise aux courant d’airs), et surtout pas où elle va atterrir, apportant ainsi son lot de surprises aux aéronautes et aux habitants qui la verront arriver.

 

 


 

Explications sur les points techniques et financiers de l’aérostation
Les aéronautes doivent disposer d’un matériel complet pour pouvoir effectuer sans incident leurs ascensions. Ainsi, outre l’équipement formel connu de tous, il est nécessaire que les ballons soient munis, pour rendre opérant leur fonctionnement, de treuils et de générateurs de gaz comme le présente justement le très célèbre aéronaute Godard dans une de ses publicités pour les Grands Ateliers Aérostatiques de Paris, mais également l’atelier de coupe et de couture des ateliers Godard .

 

 


D’autre part, grâce à une publicité de 1894, diffusée par La Société des Aéronautes de Paris, comprenant des noms prestigieux tels que Louis Godard et Edouard Surcouf, on apprend les différents points techniques et financiers se rapportant au domaine aérostatique de l’époque. Ainsi, la Société prend en exemple un appareil de type n°1 transportable faisant 2500 mètres cube et pouvant transporter jusqu'à 12 personnes à la fois. Celui-ci pèse alors dans les 2800 kilos et coûte environ 45000 francs, dont 18500 francs pour la seule partie aérostatique. En effet, c’est celle-ci qui demande le plus d’investissements, le ballon étant réalisé avec de la soie de Chine, dont la forme sphérique peut résister à une traction de 1000 kilos par mètre ; il est également muni de deux soupapes, l’une supérieur et l’autre inférieure, et d’un filet lié à la nacelle par un cercle d’acier. Quant à la partie mécanique, elle représente tout de même la somme de 16500 francs pour le seul treuil à vapeur sur chariot. La partie chimique s’élève quant à elle à 10000 francs, comprenant un générateur à gaz hydrogène pur de 150 mètres cube par heure de marche effective. Mais les frais ne s’arrêtent pas là puisqu’il faut également payer toute l’équipe technique indispensable au bon fonctionnement du matériel, parmi laquelle on retrouve un aéronaute chef, un administrateur régisseur, un aéronaute second, deux contrôleurs, quatre manœuvres et un mécanicien, sans oublier le matériel composé de charbon, huile et inévitablement du gaz, sachant qu’il faut environ 60 mètres cube pour 24 heures. La Société explique ensuite quelles peuvent être les recettes attendues avec ce type d’appareil, sachant qu’il a la possibilité d’exécuter quatre ascensions à l’heure pendant 10 heures par jour, transportant à chaque fois pas moins de 12 passagers, ce qui représente environ 4800 francs auxquels s’ajoutent les recettes venant des billets d’entrées. Ainsi, la Société des Aéronautes de Paris montre que si la pratique de l’aérostation demande certains sacrifices, elle représente également des avantages financiers non négligeables.

Les instructions pour gonfler une montgolfière
Avec l’intérêt de plus en plus vif aussi bien du côté des sociétés que des amateurs d’aérostation, certains aéronautes ont décidé d’incorporer dans leur publicité, en plus de tous leurs titres, leurs disponibilités, leurs programmes et leurs prix, des instructions pour pouvoir procéder au gonflement des ballons. C’est notamment le cas des réclames de Brodin et de Brissonnet.


Aujourd’hui encore, les recherches se poursuivent en vue d’améliorer les aérostats. De nouveaux matériaux ont été utilisés, désormais les ballons ne sont plus constitués en taffetas ou en soie, mais en nylon. Cette matière présente plusieurs avantages, elle est plus solide, plus légère et résiste mieux à la chaleur. Il faut savoir que la température intérieure d’un ballon peut aller jusqu’à 100 degrés Celsius, or cette nouvelle enveloppe ainsi constituée possède une très bonne isolation thermique pouvant résister jusqu’à plus de 300 degrés. De même, les perpétuelles avancées techniques vont sans doute permettre dans le futur de réaliser des montgolfières de plus petite taille ayant les mêmes capacités que les grandes. Cependant, aucun progrès n’a été réalisé depuis longtemps concernant la navigabilité des montgolfières qui, tout comme les deux siècles précédents reste totalement tributaire des courants d’air. Quant au fonctionnement de l’aérostat, l’utilisation du gaz présente nettement moins de dangers aujourd’hui qu’aux siècles précédents, même si le temps de préparation reste relativement long, environ 5h, alors qu’il ne faut seulement qu’une quinzaine de minutes pour les ballons à air chaud.


Par ailleurs, si la France a été l’un des premiers pays touchés par ce phénomène aérostatique, le reste de l’Europe puis du monde n’a pas tardé à suivre cette mode. Depuis longtemps déjà, la présence d’aérostats est constatée dans quasiment tous les pays. Conduire un ballon est reconnu comme une véritable discipline et c’est la raison pour laquelle il est impératif d’être muni d’un brevet de pilote. Ce diplôme, désormais accessible à n’importe qui, est délivré par le Ministre des Transports. Les adeptes de l’aérostation se font aujourd’hui de plus en plus nombreux, grâce en grande partie à la démocratisation de cette discipline, qui résulte des formidables avancées réalisées au moyen de nouveaux matériaux utilisés ainsi qu’aux technologies modernes employées, rendant alors l’aérostation beaucoup plus sûre. Ainsi, des progrès sensibles ont été accomplis depuis le début de l’aérostation en 1783, rendant cette invention aujourd’hui beaucoup plus sophistiquée, fiable, voire même un peu plus accessible. Les bénéfices scientifiques tirés des multiples voyages aériens qui ont conduit à des avancées et des découvertes non négligeables, n’en ont pas pour autant annihiler leur intérêt et la curiosité qui s’en dégagent, comme en témoigne la déclaration de Pierre Lévêque (l’un des aéronautes qui a participé à l’ascension du Suffren le 12 juin 1784) : « Quant l’utilité des aérostats se bornerait à perfectionner cette partie de la physique, leur invention n’en serait pas moins précieuse et le nom de Montgolfier n’en passerait pas moins à la postérité la plus reculée. » Même s’il va s’en dire que les propos de Pierre Lévêque se sont révélés exacts, on ne peut oublier que l’attraction festive des ascensions a quelque peu estompé l’intérêt des scientifiques qui ont rapidement délaissé l’aérostatique pour se tourner vers l’aviation.

 

SOURCES


I1C48D4
Lettre du 21 janvier 1889 de Camelin
Lettre de Stiev-Nard du 14 juin 1891
Lettre du 19 juin 1894 de Gilbert
Lettre du 29 juin 1894 de Gilbert
Publicité de la Société aérostatique de Paris en 1894
Réclame de Brissonnet de 1895

I1C48D5
Lettre de Delagarde et de la Société aérostatique de Paris
Livret de Kluytmans
Publicité tarifaire de Godard en 1903
Catalogue de Godard
Lettre de Lassagne en 1904
Lettre de Leprince en 1905
Réclame de Brodin avec explications sur le gonflement de Montgolfière

PRESSE
7PRESSE20
Journal Le Breton
Article du 5 juillet 1843

© Adeline BIGUET / Archives municipales de Nantes - 2010